Cambio de letra

¿Es necesaria y justificada la proliferación de adendas en los contratos de concesión? Las posiciones están encontradas, pero la llamada de atención ya está planteada ante una práctica cada vez más común en los contratos que suscribe el Estado.

Por: Alberto Limache / Silvia Mendoza

Lunes 20 de Setiembre del 2010

El temor a las letras pequeñas en los contratos no se aplica a los acuerdos con el Estado, especialmente a las concesiones. No porque estén blindadas y libres de cualquier suspicacia, sino porque cambiar las cláusulas incómodas no es imposible.

De un tiempo a esta parte, son cada vez más recurrentes las modificaciones –vía adendas– realizadas en los contratos de concesión de infraestructura que firma el Estado. Algunas voces ya advierten que con estos agregados, el sector público –y el país– no siempre sale ganando.

Solo para dar un ejemplo, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) dio cuenta durante el año pasado de la firma de 11 adendas en 7 contratos firmados en su sector. Situación que no es negativa por sí misma, explican los expertos, pero que sí llama la atención.

Especialistas como José Luis Guasch, jefe de la unidad de expertos globales en asociaciones público-privadas (APP) del Banco Mundial, ya se han pronunciado sobre este tema. En su libro “Concesiones en Infraestructura”, Guasch calcula que la incidencia de las renegociaciones de los contratos de concesión, solo en el sector transporte, supera el 60% en el Perú.

Aunque el viceministro de Transportes, Hjalmar Marangunich, califica tal estimación como “solo un comentario”, las estadísticas de Ositrán (ver infografía) apoyan la versión de Guasch. A ello, el funcionario ministerial replica que “tener un gran número de adendas no significa modificar el núcleo de las concesiones”.

El equilibrio económico-financiero, el respeto del factor de competencia y los plazos, son elementos que, según los especialistas consultados para este informe, no deberían variar en una concesión, a fin de que las renegociaciones no le saquen la vuelta al Estado.

Pero, ¿cómo se mantiene el equilibrio en casos como el de la carretera IIRSA Sur, cuyo presupuesto cofinanciado por el Gobierno se duplicó? Sergio Nogueira, director de contratos de Odebrecht (socio principal de la concesionaria Conirsa, que tiene a su cargo los tramos 2 y 3 de este proyecto), explica que las adendas no incidieron en el presupuesto de la obra, pues desde un inicio el contrato estipuló que el Estado asumiría el riesgo en caso de requerirse mayores inversiones.

En ese supuesto, comenta Guasch, se debió repartir mejor el riesgo entre el Estado y el privado. Pero “como la concesión se dio con estudios muy básicos, las adendas fueron casi automáticas”, asegura.

FACTOR LARGO PLAZO
Carlos Núñez, socio del estudio Pizarro, Botto & Escobar, considera que en tanto las concesiones son compromisos a largo plazo, son susceptibles de ajustes. “Es un error decir a priori que son malas; en el Perú estamos aprendiendo en concesiones y nuestros contratos no son perfectos”, comenta.

Sin embargo, Guasch retruca que hay poco que aprender o descubrir después de 20 años de aplicación del sistema de concesiones en Latinoamérica. Además, dice, los postores de los procesos realizados en el Perú no pueden alegar desconocimiento, porque si se presentan a tales concursos, es porque tienen experiencia internacional.

René Cornejo, catedrático de ESÁN y ex director ejecutivo de Pro Inversión, precisa que las renegociaciones son habituales y necesarias en todo el mundo, pero que “en la medida en que haya más experiencia, se van a ir reduciendo”.

Sobre este punto hay versiones discordantes que, por el contrario, consideran que en los próximos años vendrán más adendas. Un par de fuentes empresariales, que prefirieron mantenerse en reserva, comentaron –tras perder las dos últimas concesiones carreteras organizadas por Pro Inversión– que las ofertas ganadoras superaban la lógica matemática del mercado. Es decir, que en ambas ocasiones se ofreció más de lo que la rentabilidad de una concesión autosostenible (sin participación económica del Estado) soportaría, en el entendido de que luego se podría “recuperar” la situación vía adendas.

A partir de estos casos, dijeron las fuentes, se puede augurar que en los próximos años el número de adendas tendería a crecer, por la reiteración de este tipo de conducta estratégica.

Si bien se puede aducir que tales comentarios son producto de la molestia natural de quien perdió, Guasch advierte que las ofertas agresivas no son novedad en nuestro medio: la concesión del aeropuerto Jorge Chávez –asegura– es un claro ejemplo.

Según explica, “desde el primer día fue evidente que la oferta de LAP (Lima Airport Partners) no cuadraba”. Guasch sostiene que en esa época el ingreso del aeropuerto era de US$50 millones por año. Como el factor de competencia fue el porcentaje de regalías ofrecido al Estado (47%), a LAP le quedarían US$26 millones, que se reducían a solo US$4 millones de beneficio después de gastos operativos. “Pero el contrato estipulaba una inversión de US$1.200 millones. ¿Cree que con ese beneficio anual se podría responder a un compromiso de tal magnitud?”, se pregunta.

Al respecto, LAP contestó que las cuatro adendas a su contrato respondieron a la necesidad “de precisar ciertos términos ambiguos y adaptarlo a condiciones no previstas inicialmente”. Hay que precisar que Ositrán ha reconocido hasta el año pasado una inversión de más de US$235 millones a LAP.

Sergio Bravo, director del Instituto de Regulación y Finanzas de ESÁN, precisa que las ofertas agresivas también están apareciendo en el sector carretero. “Ahora vemos empresas que ganan los proyectos y comienzan a pelear para demorar el inicio de obras, mientras van haciendo caja y tratan de bancarizar el proyecto”.

Por otro lado, Guasch también critica que las modificaciones se den en períodos de tiempo muy cortos posteriores a la firma de los contratos, lo que “es preocupante porque desincentiva las eficiencias y premia a las empresas expertas en negociación”.

En este punto, Marangunich saca a colación el decreto supremo 146-2008-EF, que prohíbe la celebración de adendas dentro de los 3 primeros años de las concesiones. Pero, nuevamente, las cifras de Ositrán dicen que el promedio actual de tiempo transcurrido entre la firma del contrato y el inicio de la renegociación es menor a 365 días.

Tras justificar la utilidad de las adendas, Milagros Maraví, experta en administración pública del estudio Rubio, Leguía & Normand, critica por arbitrario el plazo establecido por decreto.

SÍNTOMAS PROPIOS
Aunque Guasch advierte que el fenómeno de las renegociaciones es regional, vale preguntarse ¿qué está fallando en nuestro sistema de concesiones que lo hace tan proclive a las adendas?

Raúl Delgado, ex presidente de la Asociación Peruana de Consultoría, ensaya una explicación: las adendas son producto del bajo nivel de los estudios con los que se contratan los proyectos. “Esto motiva que al momento de ejecutar las inversiones aparezcan los imprevistos, los montos de inversión varíen y con estos el equilibrio económico-financiero”, asevera.

El asesor en infraestructura de Capeco, Waldo Carreño, precisa que a la falta de información se suma la premura (de Pro Inversión) por sacar los proyectos, en lugar de concentrarse en realizar un buen contrato.

Aunque Bravo explica que el mejoramiento de los contratos es una de las labores pendientes en Pro Inversión, también hace hincapié en que ninguna de las críticas vertidas puede invalidar al sistema de concesiones.

Hasta el cierre de este informe, Día_1 pidió a Pro Inversión –encargada de redactar los contratos de concesión– su posición sobre este tema, pero la entidad no atendió nuestro pedido.

En cambio, el viceministro de Transportes negó posibles fallas y puso en cancha de Ositrán la responsabilidad de vigilar los aspectos económico, legal y técnico de las renegociaciones. “Si la adenda incluye obligaciones financieras, hasta el MEF emite opinión”, dijo.

Pese al traslado de la consulta, el regulador también guardó silencio.

Como las adendas no son privativas de las concesiones en el sector transporte, sino que también son comunes en las de telecomunicaciones y energía, Día_1 pidió la opinión de los reguladores de esos mercados. Osinergmin aclaró que “la firma y modificación de los contratos de concesión son de exclusiva responsabilidad del Ministerio de Energía y Minas; pero es también de su competencia la justificación o sustento de las variaciones”. En Osiptel explicaron que la misma política se aplica en su caso.

Si los sectores cargan con buena parte de la responsabilidad en las renegociaciones, ¿quien debe asumir la vigilancia sobre lo que modifiquen esas adendas?

RESUMEN

La Contraloría General de la República respondio que actualmente “tienen competencia para emitir informes previos a los contratos de concesión, exclusivamente respecto de los compromisos que asume el Estado desde el punto de vista financiero”.

Por esa razón, añaden, en el 2006 se presentó una iniciativa al Congreso para tener opinión previa vinculante respecto de los contratos y sus modificaciones (mediante adendas), iniciativa que se originó “luego de que se detectaran varios casos en los que se realizaban modificaciones que alteraban las condiciones básicas establecidas en los concursos”. El proyecto de ley que daría a la Contraloría “la capacidad de velar por los contratos y sus modificaciones, y que en efecto respondan a los intereses del Estado” hasta ahora se encuentra pendiente de aprobación, aunque también es cierto que, aplicado de manera extrema, podría retrasar los procesos de concesión.

Ante la ausencia de la Contraloría,  la experiencia y fortaleza ganada por sectores y reguladores dan tranquilidad de que los intereses del Estado están a buen recaudo. Aun así, el Estado rehuir a la presión que ejercen los concesionarios para renegociar. El tiempo dará la razón a alguno de los dos.

Destino crediticio

Los últimos movimientos del BCR han presionado y seguirán presionando al alza las tasas de interés activas que ofrecen los bancos, aunque no de manera uniforme ni para todos los jugadores del mercado. ¿A dónde van las tasas?

Por: Luis Davelouis Lengua

Lunes 13 de Setiembre del 2010

La pregunta puntual es sencilla: ¿Qué va a pasar con las tasas de interés con un escenario que se hace más incierto a medida que pasan los días?

Veamos: la crisis de la deuda europea no augura un buen desenlace, la amenaza de una segunda recesión en EE.UU. es creciente (los dos mercados más grandes del planeta seguirán inmóviles y sin demandar gran cosa), las principales economías emergentes seguirán creciendo e importando materias primas y exportando algún capital. En el Perú tendremos elecciones el próximo año, lo que siempre genera algunos saltos en el mercado cambiario y de tasas de interés. Además, el BCR está elevando las tasas de interés (como hizo la semana pasada llevándola a 3%) y las tasas de encaje y es probable que lo siga haciendo en los próximos meses.

Conversamos entonces con seis gerentes generales de bancos, pues, si alguien sabe de tasas, son quienes se ganan la vida cobrándolas.

¿SUBEN MÁS?
Las recientes alzas de la tasa de interés de referencia y de los encajes en dólares y soles por parte del BCR han impactado en el costo del dinero para determinados sectores.

Para el vicepresidente ejecutivo de mercados de capitales de Interbank, Gino Bernasconi, “los segmentos más afectados son el corporativo y empresas en razón de que el nuevo encaje no les permite acceder a los costos de fondeo internacional en moneda extranjera y el aumento en la tasa de referencia en soles se traslada al costo del crédito”.

Aun así, el gerente general adjunto del BBVA, José Goldszmith, piensa que, en el corto plazo (no más de un año), es una buena idea para las empresas fondearse en dólares pero que, para plazos más largos, y por regla general, es mejor “calzar pasivos y activos en moneda y plazo”. Traducción: endéudese en la misma moneda en la que están denominados sus ingresos y considerando si dispondrá del dinero para pagar oportunamente.

De otro modo, como explica el vicepresidente senior de banca empresa del Scotiabank, Hubert de la Feld, “si se endeuda en dólares pensando que el sol se apreciará, lo que está haciendo, en realidad, son dos cosas: endeudándose y especulando en el mercado cambiario (…) lo que genera un riesgo adicional no recomendable para las empresas ni para las personas”. Con él coinciden el resto de entrevistados. Pero, hay que tener en cuenta lo que señala el gerente general del BCP, Walter Bayly: “Por un momento fue más rentable prepagar los créditos en soles y endeudarse en dólares a 90 días, porque había más de 250 puntos básicos de diferencia”.

¿Y qué pasa con los créditos más ‘modestos’ como aquellos para las microempresas y los de consumo? Pues la mejora en la percepción de riesgo que se está produciendo en muchos segmentos “ayuda a compensar el mayor costo del dinero”, opina De la Feld. Eso y la abundancia de liquidez en el sistema financiero deberían más que compensar cualquier efecto al alza que la tasa de interés de referencia pudiera tener sobre ellas.

El gerente general de Mibanco, Rafael Llosa, afirma de plano que el dinero ya no es caro en el Perú y que “las mypes tienen tasas muy razonables y con fuerte tendencia a seguir reduciéndose”.

El gerente general del Banco Financiero, Esteban Hurtado, comparte la idea: “El efecto que pueda tener (el alza de la tasa del BCR) sobre los créditos de consumo y mypes no va a ser significativo, por los niveles de liquidez actuales”. En concreto, las tasas más menudas no deberían subir porque hay dinero.

Por eso, Llosa piensa que sería mejor endeudarse ahora que después (si es que debe hacerse), mientras que Bayly considera que la competencia es tan fuerte en esos sectores, que “incrementos bajos en el costo de los fondos no serán trasladados a los clientes, sino asumidos por los bancos como reducción al margen”.

¿DOBLE CAÍDA?
¿Cómo afectaría al acceso al crédito y su costo en el Perú una recaída de la economía de EE.UU. [para el JP Morgan esa posibilidad tiene un nada despreciable 35% de posibilidades de ocurrir]?

Hurtado, del Financiero, cree que no habrá impacto en cuanto al flujo de capitales de fuera y, por lo tanto, el costo del crédito no será afectado. Para Goldszmith del BBVA, por otro lado, este sí podría encarecerse ligeramente, producto de un incremento global de la incertidumbre que eleve la percepción de riesgo: si sube el riesgo-país, el costo del crédito en su conjunto habrá de elevarse.

De la Feld, del Scotiabank, sostiene que “solo una crisis que afecte significativamente los precios de los metales podría constituir el riesgo de desalentar el ingreso de flujo de capitales”, lo que limitaría la liquidez, “pero no esperamos que suceda”. Bayly opina que, al contrario, el Perú es una de las alternativas de inversión más atractivas en un escenario de incertidumbre, lo que debería mantener el flujo de liquidez. Además, para Bayly, en el peor de los casos, “solo el fondeo en dólares se vería afectado”.

Y LOS DEPÓSITOS?
Tasas de interés pasivas
Según todos los entrevistados, las tasas de interés pasivas (las que se pagan por los depósitos) reaccionan mucho más despacio que las activas. Para Rafael Llosa, además, la disponibilidad de liquidez en el sistema (evidenciada en parte porque no hay promociones de licuadoras como premio para hacer depósitos) ralentizará aun más el proceso. En otras palabras, las tasas bajas en la cuentas de ahorro tienen para rato.

RESUMEN

El BCR está elevando las tasas de interés y las tasas de encaje y es probable que lo siga haciendo durante los próximos meses. Estos aumentos han impactado en el costo del dinero para determinados sectores. Para algunos los sectores más afectados son el corporativo y empresas en razón del que el nuevo encaje no les permite acceder a los costos de fondeo internacional en moneda extranjera y el aumento en la tasa de referencia en soles se traslada al costo del crédito.

La mejora en la percepción de riesgo que se está produciendo en muchos segmentos” ayuda a compensar el mayor costo del dinero” y la abundancia de la liquidez en el sistema financiero deberían más que compensar cualquier efecto al alza que la tasa de interés de referencia pudiera tener sobre ellas

El alza de la tasa del BCR sobre los créditos de consumo y mypes no va a ser  significativo, por los niveles de liquidez actuales. Se cree que es mejor endeudarse ahora que después, incrementos bajos en el costo de los fondos no serán trasladados a los clientes, sino asumidos por los bancos como reducción al margen.

Si en el exterior se diera una recaída en la economía EE.UU., se cree que no habrá que no habrá impacto de capitales de fuera, y por lo tanto el costo de crédito no se verá afectado.

Derribando muros

La situación laboral de la mujer ha evolucionado considerablemente en los últimos 35 años. Pero a pesar de que hoy existe un mayor número de ejecutivas, aún persisten diferencias con respecto a la condición laboral de los hombres

Por: Azucena León Torres

Lunes 6 de Setiembre del 2010

De los aproximadamente 100 CV que llegan quincenalmente a la oficina de Santiago Pérez, socio principal de la consultora en gestión de personas, HR Latam, entre 10% y 15% pertenecen a ejecutivas del sector financiero, que a pesar de tener (aparentemente) una buena posición, buscan cambiarse de trabajo. ¿La razón? La mayoría se queja de que no puede aspirar más allá de convertirse en gerenta de tienda y que cuando lo hace, suele ganar hasta un 40% menos de lo que recibe un compañero en una posición similar.

La situación laboral de la mujer en el Perú ha evolucionado en forma considerable los últimos 35 años. Según el Ministerio de Trabajo, la tasa de actividad femenina en Lima Metropolitana, pasó de niveles cercanos al 35% en los años setenta a un nivel superior al 60% en la presente década. Sin embargo, la investigación “Nuevo siglo, viejas disparidades” del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) revela que aún persisten diferencias significativas con respecto a la situación laboral de los hombres.

Una de las más saltantes –y de la que se habla con mayor frecuencia– es la salarial. Hugo Ñopo, autor principal del estudio del BID, señala que en el Perú el ingreso salarial de las mujeres es (en promedio) 19,4% más bajo que el de los hombres de la misma edad y nivel de educación. “En el mercado ejecutivo la diferencia es menor, porque la mujer tiende a tener un grado de educación superior al del hombre”, explica.

Pero, para Ñopo la discriminación salarial no es la única barrera con la que debe lidiar hoy una mujer ejecutiva. De acuerdo con su investigación, hay una segregación jerárquica, en la que por defecto el sistema brinda mayor acceso a puestos gerenciales a los hombres y deja los puestos subordinados a las mujeres.

“Uno encuentra que entre el 30% y 35% de los mandos medios son mujeres. No obstante si esta cifra se compara con el porcentaje de mujeres en cargos de gerencia general, este es aun muy reducido”,añade. Para comprobar lo que dice el especialista, basta dar una mirada a las primeras 70 empresas del “Top 10.000 Compañías en el Perú”. Solo en una de ellas figura una mujer como gerenta general. Hay otras 23 empresas que tienen gerentas de división pero no van más allá de la gerencia de recursos humanos.

Antonio Orjeda, periodista y autor de “Mujeres Batalla”, cuenta que desde que nació la sección “ Ejecutivas” en este diario ( en el año 2004) ha entrevistado a más de 300 empresarias, ejecutivas o emprendedoras sociales, pero que el número de gerentas generales de transnacionales o empresas locales fuertes no exceden de diez. “A los pocos meses se acabaron las ejecutivas cabezas de compañías”, dijo.

MADRE Y ESPOSA

¿Pero, qué lleva a que una mujer gane menos que un hombre o a que no siempre sea tomada en cuenta para tentar las gerencias de las empresas? Para Ivonne
Maccassi, coordinadora del Programa de Derechos Humanos de las Mujeres, de la ONG Flora Tristán, la respuesta radica en la maternidad.

“Ciertas empresas, sobre todo las de origen local, ven la maternidad como una barrera. En las entrevistas, antes de preguntar si tienen un posgrado o una maestría, lo primero que preguntan es si está casada, y si lo estás, lo que sigue es cuándo piensas tener hijos. Es claro que ven con preocupación este tema porque creen erróneamente que la mujer no estará tan comprometida y que no podrá, de ser el caso, quedarse trabajando hasta tarde”, precisa. Santiago Pérez refuerza esa teoría. “La sola pregunta ya es un obstáculo pues, más que su estado civil, lo que a una empresa moderna le interesa conocer es de qué forma esa persona puede aportarle valor”.

Pero hay que tener en cuenta que Judith Bravo, profesora de la Escuela de Posgrado de la UPC y ex gerente de RR.HH. de empresas del sector servicios y comercio, reconoce que a veces la maternidad sí puede ser un obstáculo. De hecho, recuerda que una exitosa ejecutiva iba a ser enviada (por su buen desempeño) al exterior, pero no aceptó. “Cuando le preguntamos por qué se negó, comentó que era madre soltera y que no tenía cómo cuidar a sus hijos pequeños en el extranjero”.

Con todo, Felipe Aguirre, gerente general de la consultora en recursos humanos Manpower, indica que existe el prejuicio que la condición de madre afectará negativamente el desempeño laboral. “Aunque esto no ha podido ser probado como válido”, señala.

El laboralista Jorge Toyama agrega que existen casos en los que no se renuevan los contratos a plazo ni se otorgan promociones a las mujeres que salen embarazadas. Además, cuenta que los bonos que ofrecen las empresas se supeditan a que no hayan permisos y/o ausencias. “Si se consideran esos aspectos, vemos nuevamente que las madres enfrentan un obstáculo”, dijo.

MÁS ES MENOS

¿Qué otra barrera debe afrontar la mujer ejecutiva hoy en día? Según Santiago Pérez, otra forma de discriminación tiene que ver con la edad. El consultor cuenta que los hombres de entre 50 a 55 años son muy buscados por las ‘cazatalentos’ para asumir posiciones ejecutivas, algo que no viene sucediendo con las mujeres. “En el caso de las mujeres los requerimientos se hacen hasta los 38 o en el mejor de los casos hasta los 40 años”, comenta.

BARRERAS CULTURALES

La lista de las barreras es larga, sin embargo, también es necesario considerar las cosas que se pueden hacer para poder superarlas. Lo primero, coinciden Ñopo y Toyama, es lograr que la responsabilidad maternal se convierta en familiar. “Las mujeres no deben ser las únicas en atender al niño. Los hombres también podrían solicitar permiso de lactancia y encargarse de darla porque la leche se puede refrigerar. Negociar al interior del hogar puede darle mayor respiro a la mujer”, agrega el laboralista.

Por su parte, Felipe Aguirre señala que las compañías deben tener horarios flexibles e impulsar, de ser necesario, el trabajo en casa. “No porque la mujer esté atada las ocho horas a la oficina va a rendir más”, afirma. Una medida más controversial que sugiere Maccasi, es que las empresas instauren cuotas de participación femenina. “También debe replantearse el tema educativo para que desde pequeños, los hombres nos vean cómo iguales. Esto nos ayudará a acabar con la raíz del problema, que es cultural”, dijo.

Ñopo sostiene que existen distintas maneras de incentivar la mayor participación de la mujer en el mercado. No obstante sugiere evitar la sobreprotección pues el exceso, más que beneficiarla, podría terminar perjudicándola, desmotivando su contratación.

 
RESUMEN

La situación laboral de la mujer en el Perú ha evolucionado en forma considerable entre los últimos 35 años.

La tasa de actividad femenina en Lima Metropolitana es superior al 60%.

Sin embargo, la investigación revela que aún persisten diferencias significativas con respecto a ala situación laboral de los hombres.

Una de las más saltantes es la salarial, en el Perú el ingreso salarial de las mujeres en promedio es 19,4% más bajo que el de los hombres de la misma edad y nivel de educación. A esto hay que agregarle el poco acceso de la mujer a asumir cargos altos como gerencias generales.

Una explicación por la cual la mujer gane menos que un hombre o que no siempre sea tomada en cuenta para tentar las gerencias de empresas es la maternidad, existe un prejuicio “que la condición de madre afectara negativamente el desempeño laboral”.

Otra barrera que debe afrontar la mujer es la edad, los requerimientos se hacen hasta los 38 o en el mejor de los casos hasta los 40 años.

La lista de barreras es larga, sin embargo se debe considerar las cosas que se pueden hacer para superarlas. Lo primero es lograr que la responsabilidad maternal se convierta en familiar; la compañía debería tener horarios flexibles e impulsar, de ser necesario el trabajo en casa; las empresas deberían establecer cuotas de participación femenina.

Existen diversas maneras lo importante es motivar la inserción laboral femenina.

El norte en debate

Luego de varios tropezones, el concurso de concesión del Terminal Norte estaría despertando interés. En diciembre se sabrá si el Gobierno jugó bien sus cartas al apostar por un segundo operador top para el Callao.

Por: Silvia Mendoza Martínez

Lunes 30 de Agosto del 2010

Por varias décadas, el puerto del Callao fue el patito feo de la infraestructura portuaria en la región. Sin inversiones y manejado con la lógica del aparato público, el primer terminal marítimo del país fue estigmatizado y relegado por el sector privado nacional y los principales operadores portuarios del mundo.

Pero, tras años de adormecimiento, el puerto chalaco se anuncia como un potencial cisne que ahora es cortejado con propuestas económicas de alto calibre.

Aunque lo parezca, la figura no resulta forzada si miramos lo que ocurre con la concesión del Terminal Norte: a poco de comenzar el concurso, cuatro de los cinco principales operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Previamente, el Ministerio de Transportes informó que había recibido cuatro propuestas de empresas que pretendían liderar la modernización de la zona que hoy administra la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Públicamente solo se supo de dos: la de DP World y APM Terminals.

Dicho precedente ha elevado a tal punto la confianza en el éxito de la concesión entre los funcionarios públicos relacionados con el proceso, que incluso Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (encargada de elaborar los términos de referencia del proyecto), declara abiertamente que la intención del Gobierno es tener como operador del Terminal Norte a un “Rico McPato y no a un simple pato Donald”.

IDAS Y VUELTAS

Pero lejos de eufemismos y de comentarios triunfalistas, vale preguntarse si realmente están dadas las condiciones para que el desarrollo de la infraestructura del Terminal Norte se dé en las mejores condiciones para el país y los usuarios.

Las posiciones están encontradas. Comenzando porque el principal requisito puesto por el Gobierno 
–mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año– ha causado más de un prurito repentino, ya que saca de carrera “incluso al operador portuario peruano más pintado”, en palabras de Mario Hart, gerente general de Tramarsa (grupo Romero), firma que participó en el concurso por el Muelle Sur en alianza con la española Dragados (puesto 13 en el ránking mundial de operadores portuarios).

Esta valla ha sido calificada casi de forma unísona como exagerada, sobre todo porque va ligada a un segundo filtro: el postor debe acreditar que tiene el control efectivo (más del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año.

Para Patricia Teullet, gerenta general de Cómex Perú, este es un tema que Pro Inversión debe resolver porque puede comprometer la participación de alguno de los 8 mayores operadores portuarios del mundo que superan la valla de 10 millones de TEU por año y que, en teoría, serían los aptos para concursar por el Terminal Norte.

Fuentes portuarias señalaron que la combinación de estos filtros eliminaría a Cosco, MSC y Evergreen. Hasta aquí quedan 5 en carrera.

Desde su óptica, Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), opina que los requisitos planteados solo dejarían a tres empresas en carrera: Hutchinson Port Holdings, APM Terminals y PSA. Y es que ha trascendido que Eurogate no tiene interés en el Callao y el quinto operador que cumpliría con tales demandas –DP World– fue eliminado por el DS.033-2010-MTC.

Esta es la segunda controversia: ¿por qué se deja fuera a un operador como DP World que ya apostó por invertir en el Callao? Las respuestas obtenidas son variadas y hasta contrapuestas.

El más consternado con la decisión es, sin duda, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao, pues considera que la participación de la firma emiratí aseguraba la visión del Callao como ‘hub’ portuario y el aprovechamiento al máximo de las economías de escala.

Milagros Maraví, socia del estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados, opina que no hubo justificación técnica o económica para sacar al concesionario del Muelle Sur, pues con reglas claras, un buen contrato de concesión y un regulador fuerte se podía controlar el riesgo de que la empresa abusara de su posición de dominio.

Por el contrario, Gonzalo Santillana, director general de MSC del Perú, considera que se hizo bien porque la decisión del Estado fue apostar por la competencia intraportuaria. “La tendencia es que todos los puertos de mundo se están quedando chicos, así que no creo que en el Callao la ausencia de carga sea un limitante para las inversiones y las tarifas competitivas”, aseguró el ejecutivo.

Aunque parte de la premisa de que no se debió eliminar a DP World, Teullet considera que el permitir el concurso de postores con intereses en otros puertos de la costa oeste del Pacífico sur o aliados a líneas navieras mejora las posibilidades para el arribo al Callao de otro ‘top 5’. Es que con esos filtros adicionales el concurso se hubiese supeditado a la voluntad de un par de operadores.

Otro aspecto que congrega coincidencias en el sector privado es la inclusión de Enapu en la concesión. A excepción de MSC del Perú –que participa en el proceso por medio de su aliada TIL– todos critican “ese matrimonio forzado”. Entre otros argumentos, se dice que el supuesto ‘know-how’ de la empresa estatal no existe, de lo contrario “no sería uno de los peores puertos de la región”, en palabras del titular de AFIN.

El presidente de la firma aludida, Mario Arbulú, responde con cifras: el Callao mueve más de 1,1 millones de TEU al año y congrega el 87% de la carga de transbordo que llega a la región. “Quienes dicen que Enapu alejaría a los postores se equivocan, la prueba es que ya seis empresas de carácter mundial han comprado las bases”, alega.

SUELO RASO

Tras pensar bien su respuesta, el pasado 16 de agosto DP World publicó un comunicado en el que –entre otras cosas– hacía alusión a la garantía de una competencia justa que el Estado le garantizó cuando firmó la concesión del Muelle Sur. El cuarto operador portuario mundial se refería a los US$144 millones de inversión complementaria adicional (ICA) para mejorar la infraestructura del Callao que se comprometió a pagar para ganar la concesión en el 2006, exigencia que hasta ahora no se ha establecido para la empresa que será su competencia directa.

Nuevamente este punto logra una oposición conjunta de los gremios y potenciales postores. Por ejemplo, el director general de MSC del Perú comenta que el reclamo es válido y que el Gobierno tiene que ser cuidadoso en las condiciones de la concesión para que la competencia intraportuaria en el Callao sea leal.

En este punto, Arbulú pasa al ataque y aclara que DP World no está en condición de exigir nada porque la ICA era el factor de desempate en el concurso por el Muelle Sur y que, en tanto pasó al erario nacional, el Estado lo puede invertir en lo que considere.

A todo esto, ¿qué dicen el MTC y Pro Inversión de la polémica que va tomando forma a la par que el concurso por el Terminal Norte? Hasta el cierre de esta edición ninguna de estas dos entidades –responsables directas del proceso– respondió los pedidos de información de Día_1. Quien sí habló fue Luis Torres y lo hizo a nombre del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.

El representante del Mincetur en el directorio de la APN explicó que el cambio del escenario en esta concesión responde fundamentalmente al ímpetu privado, pues si en un primer momento el arribo de DP World al Callao fue casi “como la aparición de la Virgen”, el interés de Hutchinson y APM Terminals representó una revelación aun mayor: lo que estaba en juego no era una baratija, sino la principal joya de la familia. Interiorizada tal premisa –continúa– el Gobierno se propuso que el Terminal Norte daría competencia al Muelle Sur.

EL OTRO NICHO

Pero tal epifanía no ha solucionado hasta ahora dos temas que pueden influir directamente en el éxito o fracaso de la concesión en curso. El primero versa sobre el manejo de la carga suelta (líquidos, granos, autos, camiones y otros elementos.) que, según Enapu, representa el 47,2% del total del comercio marítimo que mueve el primer puerto nacional.

José Silva, presidente de la Asociación de Operadores Portuarios, refiere que hasta ahora no se ha visto que la experiencia en esta línea de negocio sea considerada como un plus en el concurso. Maciek Kwiatkowski añade su extrañeza de que en este caso no se hayan dado las voces de alarma ante un eventual monopolio, pues la competencia interportuaria solo abarcaría a la carga de contenedores.

Al respecto, Torres explicó que hay plazo hasta el 6 de setiembre para recibir los comentarios y sugerencias a la primera versión del contrato de concesión y que no se descarta que luego de esa fecha el tema sea evaluado.

La segunda variable que se encuentra en la zona gris, dice Santillana, es el factor de competencia: aún no se ha dicho cómo se definirá al ganador, si será con las tarifas más bajas o con las mayores regalías para Enapu.

Sin dar mayores detalles, el funcionario del Mincetur respondió que la visión del Gobierno es dar las mejores condiciones de competitividad a los exportadores e importadores.

A casi 4 meses para la entrega de la buena pro del Terminal Norte –fuentes no oficiales dicen que será el 27 de diciembre– aún queda mucho por definir en este proceso. Independientemente de quién resulte ganador y pese a las diferencias de opiniones, los consultados coinciden en que el país gana si Pro Inversión redondea una concesión exitosa. Esperemos que así sea.

RESUMEN

El puerto del callao, administrado por ENAPU, fue estigmatizado y relegado durante muchos años, ahora se anuncia como un potencial cortejado con propuestas económicas de alto calibre.

A poco de comenzar el concurso para la concesión del terminal norte, cuatro de los cinco operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Públicamente solo se supo de dos DP World y APM terminals.

Los requisitos para participar en el concurso ya están establecidos y estas son:

- Mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año.

- El postor debe acreditar que tiene el control efectivo (mas del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año.

DP World que administra el terminal sur fue eliminado por el decreto supremo 033-2010-MTC mientras que APM terminals no cumple con los requisitos.

La participación de ENAPU en el terminal norte como socio, no es una idea llamativa sin embargo seis empresas de carácter mundial han comprado las bases.

Lo que se quiere a través de este concurso es tener como operador del terminal norte una empresa de carácter mundial importante y millonario. Esta decisión del gobierno esta bien pues se apuesta el desarrollo del país, en diciembre se sabrán los resultados.